Cooper T86 Maserati

Charles Cooper, jeho syn John a Johnův kamarád z dětství Eric Brandon. Trojice, která vrátila na kolbiště velkých cen koncepci závodního vozu s motorem umístěným uprostřed - za jezdcem, před zadní, hnanou nápravou. Jejich Cooper Formula One Team byl ve formuli 1 aktivní v letech 1950 - 1969 a přinesl skutečnou revoluci. Dva po sobě jdoucí mistrovské tituly v letech 1959 a 1960 s "dětským" vozítkem ukazují, jak nesprávná byla cesta jejich konkurence. Ačkoli je pro nás tato koncepce dnes něčím samozřejmým, na přelomu 50. a 60. letech  tomu tak nebylo. Jistě lze zavzpomínat na předválečné monstra Auto Union, to je ale trochu jiná historie.

Stejně jako spousta dalších Britských tzv. garážistů, ani Cooper nakonec nedopadl "slavně". Do deseti let po mistrovských titulech tým opustil formuli 1. Posledním typem, vyvinutým pod hlavičkou Cooper Formula One  byl model T86 s motorem Maserati. Pro úplnost je třeba dodat, že z něj byly odvozeny ještě typy T86B a T86C s motory BRM respektive Alfa Romeo.

Začátek konce Cooperu ve formuli 1 přišel se smrtí Charlese Coopera v roce 1964. K tomu můžeme připočíst razantní změnu pravidel (max. objem motoru z 1,5l na 3l) a rozhodnutí Johna Coopera prodat tým společnosti Chipshead Motor Group. Vzhledem k tomu, že Cooper si motory sám nikdy nevyráběl, bylo nutné po změně pravidel najít nového dodavatele. Nejprve byl používán v podstatě jen převrtaný původní Coventry-Climax 1,5l.  Chipshead Motor Group byl koncesionářem Maserati a tak došlo ke spojení Italských motorů a Britského šasi. Maserati V12 nebyl vzhledem ke konkurenci nijak úžasný motor a to ani po modernizaci, kterou prodělal před instalací do Cooperu T86 (poprvé byl zabudován do T81).

Původní monopost Cooper T86 Maserati V12 byl postaven v jediném kusu a poprvé byl nasazen do Velké Ceny Velké Británie a na okruhu Silverstone. Oproti T81 to byl papírově velký skok kupředu. Celkově byl vůz nižší konstrukce, snížení hmotnosti o 30 kgbylo dosaženo použitím magnesio-elektronové slitiny a nově 32-ventilový motor dával cca 380 koní při 9.500 otáčkách. Rind byl zhruba o půl sekundy rychlejší než jeho týmový kolega Rodriguez se starým vozem. V závodě mu to ale nebylo moc platné, odstoupil pro poruchu jediné Italské součástky ve voze - motoru. Pro další velké ceny došlo k úpravám na voze. S původně tvarovanou přídí měl T86 ve vysokých rychlostech tendenci nadlehčovat přední nápravu, to mělo samozřejmě neblahý vliv na ovladatelnost vozu. Řešením byla instalace spoilerů po stranách přední části. S takto upraveným vozem dosáhl Rind na Monze na pěkné čtvrté místo. V poslední velké ceně sezony 1967 ve Watkins Glen (USA) pak Rind doslova odpálil opět vylepšený Maserati V12. V pozávodním rozhovoru s nám dobře známým Heinze Pruellerem zaznělo něco o 12.000 otáčkách a spektakulárním odchodu motoru na věčnost...

V následující sezóně už vůz startoval s motorem Maserati pouze ve velké ceně JAR. Za volant usedl Ludovico Scarfiotti. Později byl za pilotova záda usazen motor BRM V12, zaznamenání hodných výsledků už ale vůz nedosáhl.

Kdesi jsem v souvislosti s T86 zahlédl označení "nejškaredší" vůz grand prix. Autor tohoto stanoviska toho zřejmě ve svém životě mnoho neviděl. Pravdou zůstává, že vůz nebyl i přes papírové předpoklady nikterak úspěšný. Na vině byl zejména motor a pak samozřejmě pouze krátká závodní kariéra, která byla způsobena ukončením činnosti legendární stáje. Fotografie níže jsou dobrým argumentem do debaty o kráse či nekráse Cooperu T86 Maserati V12.

Jordan 192

Po poměrně úspěšné premiérové sezóně Jordanu v kolotoči F1 v sezóně 1991 byla následující sezona spíše studenou sprchou. Hlavní příčinou, jak už to tak bývá, byly peníze a z jejich nedostatku vyplývající nekonkurenceschopný vůz.

V roce 1991 startovali jezdci Eddiho Jordana Andrea de Cesaris a Bertrand Gachot ve voze Jordan typ 191, který poháněl motor Ford HB4 V8. Nejlepšího výsledku dosáhl tým v Kanadské Velké ceně kdy de Cesaris dokončil na 4. A Gachot na 5. Místě. Dlužno podotknout, že jim k tomu pomohl, až do posledního kola vedoucí Nigel Mansell, svou legendární minelou, kdy při předčasných oslavách svého již téměř jistého vítězství nechal klesnout otáčky příliš nízko, motor zhasnul a…podle oficiálního vyjádření Williamsu to byla porucha převodovky…

Premiérová sezóna se vydařila, ale nebylo to samozřejmě zadarmo a tak finance začaly docházet už při konstrukci vozu pro sezonu 1992. Designér vozu Gary Anderson začal pracovat na šasi pro motor Ford V8, ale v průběhu konstrukce se dodavatel změnil. V podstatě existují dvě verze proč se tak stalo. Ta první hovoří o tom, že Eddi Jordan považoval za krok správným směrem zrušit kontrakt s Fordem, kde musel platit za dodávky motoru Ford, který jistě nepatřil k úplně špičce a spojit se s Yamahou, která motory dodávala zdarma s tovární podporou. Druhá verze, poukazuje spíše na to, že Yamaha byla zdarma a Ford ne, což byl hlavní a jediný argument. Pokud se podíváme na výsledky z předchozího roku, kdy motory Yamaha používala stáj Brabham, pak se jiný argument než nulová cena, hledá opravdu obtížně. Tak či tak, změna motoru v průběhu vývoje vozu nemohla přinést nic pozitivního. Kompaktní Ford V8 byl nahrazen předlouhým V12. Spolupráce Andersonova šasy s motorem Yamaha přinesla grilované ovoce v podobě neustálého přehřívání japonské „vé-dvanáctky“ a z toho resultujících odstoupení ze závodu. Aby toho nebylo málo, nová poloautomatická převodovka také nebyla z nejspolehlivějších. Výsledky tak byly, i pro v podstatě stále nováčkovský tým Jordan, katastrofální. Z celkových 32 startů (16 velkých cen x 2 vozy) viděli jezdci šachovnicový praporek pouze 9x, Stefano Modena neprošel předkvalifikací celkem 4x, ale nakonec jej mohl těšit alespoň jeden získaný bod v závěrečné Grand Prix v Australské Adelaide. Umístění v první desítce utrpěl tým pouze 4x. Jak nespolehlivá byla ona nová poloautomatická převodovka hezky ilustruje situace z následující sezóny, kdy problémy přetrvávaly a tým se rozhodl vrátit k manuální převodovce do doby, než bude modernější poloautomatika dostatečně spolehlivá.

Celkově se dá říct, že sezona 1992 byla pro Jordan jednoznačným neúspěchem a svým způsobem to bylo bolestné vystřízlivění z úspěchů v první sezoně po přestupu týmu z F3000 do F1. Vzhledem k tomu, že mám slabost pro vozy formule 1ze začátku devadesátých let, tak i přes nevydařenost tohoto vozu po výkonové stránce, pro mě zůstává jedním z těch krásných okřídlených monopostů, které svým tvarem vůbec nenaznačují brutální výkony, kterých dosahovaly. V letech 1991 a zejména v následujících dvou sezónách vrcholil nápor technologií, které měli usnadnit řízení vozu F1 – kontrola trakce, aktivní podovzek, ABS atd. i z tohoto pohledu se dá tento Jordan 192 dá brát jako jeden z posledních „ryzích“ vozů, i když ve finále to bylo jednou z jeho slabin.

Pro sezónu 1993 vyměnil Jordan dodavatele motoru. Tak rychle jak přišla Yamaha, tak zase odešla a na její místo nastoupil Hart V10. Bohužel k žádnému zázračnému zlepšení nedošlo, to už je ale trochu jiný příběh…

Jordan 192

Designer: Gary Anderson

Jezdci: M. Gugelmin, S. Modena

Motor: Yamaha OX99 (V12 72°, 3.498cm3)

Převodovka: poloautomatická Jordan, 7 rychlostí

Pneu: Good Year

Palivo: Sasol